Осенью 1923 г. в Объединенное государственное политическое управление обратилась группа морских инженеров, возглавляемая В. С. Языковым, с предложением поиска и подъёма золота с затонувшего во время Крымской войны в Черном море английского судна. Это необычайное предложение заинтересовало руководителя ОГПУ Ф. Э. Дзержинского и уже 17 декабря 1923 г. приказом по ОГПУ № 528 была сформирована экспедиция подводных работ особого назначения. Начальником ЭПРОНа был назначен заместитель начальника особого отдела ОГПУ Лев Николаевич Захаров. В руководящую группу экспедиции вошли инженеры В.С. Языков, Е.Г. Даниленко, А.З. Каплановский, А.Н. Григорьев, главным водолазным специалистом экспедиции был назначен выпускник Кронштадтской водолазной школы, известный в те годы водолаз Ф. А. Шпакович [1, с. 226]. В 1926 г. Совет труда и обороны утвердил устав ЭПРОНа, в этом же году в Москве появляется представительство Экспедиции, позднее преобразованное в управление ЭПРОНа. А всего через год весь кадровый состав военнослужащих, составлявших подавляющее большинство Экспедиции, получает право ношения формы одежды и знаков различия ВМФ. В 1930 г. в состав экспедиции ОГПУ была передана Центральная водолазная база НКПС с водолазной школой в Ленинграде, также были переданы Севастопольские ремонтно-производственные мастерские. В 1931 г. в ходе реформирования ЭПРОН переходит в подчинение Народного комиссариата водного транспорта.
С открытием водолазных курсов в Балаклаве ЭПРОН становится государственным центром подготовки водолазов. В 1928 г. с Балаклавскими курсами была объединена бывшая Кронштадтская водолазная школа, а в 1930 г. и школа Центральной водолазной базы НКПС. В итоге этих преобразований появляется Военно-морской водолазный техникум ЭПРОНа. В результате этих мер количество водолазов в экспедиции за десять лет возросло в 45 раз. В годы Первой мировой и гражданской войн, а также иностранной военной интервенции только на Черном море затонуло и было затопле- 59 но более 350 кораблей и судов. Немало их также покоилось и на дне Балтийского, Белого и Баренцева морей. Правительство Советской республики с самого своего начала предпринимало попытки по восстановлению военного и торгового флотов. Поэтому одной из первоочередных задач стал подъём затонувших кораблей и судов Судоподъёмные работы были делом по тем временам исключительной сложности. ЭПРОН приступил к нему, имея в своём составе всего лишь три десятка не имеющих опыта крупных судоподъёмных работ энтузиастов. Не имея ни современных технических средств и оборудования, ни квалифицированных кадров, они приступили к работе, и уже через десять лет деятельность ЭПРОНа стала известна всему миру. В первые же годы его деятельности наша страна получила десятки кораблей и судов, поднятых со дна Черного, Белого, Каспийского, Балтийского и Японского морей. А всего к началу Великой Отечественной войны на счету у эпроновцев было около 450 кораблей и судов, вырванных из подводного плена и поднятых из морских глубин, а также было спасено от гибели 180 судов, терпящих бедствие. На счету экспедиции также имелся колоссальный объём работ по восстановлению и строительству новых гидротехнических сооружений, разминированию и очистке акваторий портов и фарватеров.
Сама история «Черного принца» началась в далеком 1854 г. На рассвете 27 ноября у побережья Крымского полуострова разыгрался сильнейший шторм. Жуткий ветер с дождем и градом сметал все на своём пути. В тот день вблизи Балаклавы разбилось 21 британское судно из 27 стоявших на рейде. Один из первых в мире железных винтовых пароходов «Принц » лишился якорей. Капитан Д. Христа приказал рубить рангоут, чтобы меньше кренило корабль. Такелаж, упавший за борт, намотало на винт, и судно понесло на скалы. Через несколько минут «Принц» оказался на дне со штабом госпиталя, складом медикаментов, различным военным снаряжением, первым полевым электрическим телеграфом и подводным аппаратом, предназначенным для расчистки входа в Балаклавскую бухту. По многочисленным слухам, на его борту также находилось свыше пятисот тысяч франков золотом – жалование британским войскам, осаждавшим Севастополь. В пучину моря канули значительные британские запасы продовольствия, боеприпасов, фуража и обмундирования. В этой катастрофе погибло около 500 чел. [3]. Точное место гибели парохода не известно. По словам местных жителей, он затонул у выхода из Балаклавской бухты. В разное время несколько иностранных подводных экспедиций вели его поиск, но успехов не добились. Единственной компанией, достигшей некоторых результатов, была итальянская компания «Рестуччи», руководители которой утверждали, что на глубине 54 м были обнаружены останки «Принца», но от продолжения работ по неизвестным причинам эта компания отказалась. ( «Принц» – британский пароходофрегат водоизмещением 3000 т. Спущенный в 1853 г. на р. Темзе в Блэкуолле он был чудом техники того времени и гордостью британского флота). Так родилась красивая и манящая история о якобы несметных сокровищах, находящихся в трюмах зловещего «Черного принца», которая и дала жизнь ЭПРОНу. В нашей стране уже имелись все необходимые предпосылки к его созданию. Появление подобной организации было предопределено всем предшествовавшим развитием мореплавания и железного судостроения в России.
По мере расширения морского влияния нашего государства, развития морской торговли, строительства новых портов и баз, появления крупных кораблей возникает высокая необходимость в проведении подводно-технических работ, рождается и крепнет водолазное дело. Главным показателем этого стало основание 5 мая 1882 г. в составе Балтийского флота специальной военно-морской водолазной школы в Кронштадте. Именно с этого момента в России официально устанавливается специальное водолазное образование. За период с 1882 по 1917 гг. водолазная школа выпустила 2695 водолазов . Поиски парохода «Принц» не давали результатов, но попутно эпроновцы производили огромное количество различных подводных работ, которые приобретали все больший и больший масштаб и требовали создания специальной судоподъемной службы. Так ЭПРОН постепенно стал судоподъёмной организацией всесоюзного значения. До создания ЭПРОНа наиболее отличалась своей деятельностью Мариинская спасательная партия – Марпартия. Созданная в 1917 г. в Севастополе под руководством корабельного инженера севастопольского порта Г. К. Сиденснера, эта партия насчитывала свыше 300 специалистов. За своё относительно недолгое существование она успела сделать многое. На её счету числятся такие работы, как снятие с мели французского линкора «Мирабо», броненосца «Ростислав», эсминца «Гневный», парохода «Константин» и многих других кораблей и судов. Но главным событием и серьёзнейшей операцией был подъём черноморского линкора «Императрица Мария », осуществление которого стало настоящей эпопеей судоподъёмного дела того времени. В годы Первой мировой войны, 20 октября 1916 г. на линкоре по невыясненным причинам произошло возгорание, повлекшее за собой сильнейший пожар и взрыв. Корабль затонул, унеся с собой в морские пучины, по официальным данным, 225 чел. своего экипажа. Во время катастрофы с опрокидывающегося линкора сорвались с боевых креплений четыре многотонные башни 305-мм орудий главного калибра, которые затонули отдельно от корабля. В 1931 г. эти башни были подняты специалистами экспедиции подводных работ особого назначения. В некоторых СМИ и среди обывателей тех лет была распространена информация о том, что будто бы в 1939 г. 305-мм орудия линкора были установлены в системе укреплений Севастополя на 30-й батарее, входившей в 1-й артдивизион береговой обороны, но эта информация не более чем легенда, начало которой положил факт наличия на 30-й батарее орудийных станков с «Императрицы Марии» Достоверно известно, что одно из орудий было в 1937 г. перестволено на сталинградском заводе «Баррикады» и отправлено в качестве запасного ствола на склад в Новосибирске, где и находилось всё последующее время. Работы по подъёму корабля начались ещё в 1916 г. по проекту, предложенному академиком Алексеем Николаевичем Крыловым. Это было весьма неординарное с инженерной точки зрения решение, ему уделялось достаточно много внимания. Согласно проекту, в отсеки корабля, предварительно загерметизированные, подавался сжатый воздух, вытесняя воду, в результате чего корабль должен был всплыть вверх килем. Затем планировалось ввести судно в док, где полностью загерметизировать корпус, а затем на глубокой воде поставить корабль на ровный киль. Во время шторма в ноябре 1917 г. корабль подвсплыл кормовой частью, а полностью всплыл в мае 1918 г. Всё это время в отсеках работали водолазы, продолжалась выгрузка боезапаса. Уже в доке с корабля была снята 130-мм артиллерия и ряд вспомогательных механизмов. Операцией по подъёму корабля лично руководил командующий ЧФ адмирал В. А. Канин и инженер Сиденснер. В августе 1918 г. портовые буксиры «Водолей», «Пригодный» и «Елизавета» отвели всплывший корпус линкора в док, в котором он простоял три с половиной года. На нем проводился демонтаж внутреннего оборудования и подготовка к перевороту на ровный киль, но из-за начавшегося разрушения килевой дорожки дока его в ноябре 1922 г. спустили на воду. Линкор простоял вверх килем до середины 1926 г., затем его снова ввели в док и разделали на металл.
После прекращения поисков «Чёрного принца» ЭПРОН был переведён на хозяйственный расчёт. В связи с этим первое время ему пришлось столкнуться с немалыми трудностями. У эпроновцев не было опыта ведения хозяйственных работ. Для покрытия своих расходов им приходилось искать дополнительные источники дохода. Немалый доход поступал от народного хозяйства за поднятие якорей, цепей, кабелей, цветного метала. Весьма значительный доход ЭПРОН получал за участие в подъёме боеприпасов и оборудования с затонувших кораблей. В этом деле не обходилось и без курьёзов. Так группа водолазов натолкнулась на дне Севастопольской бухты на длинный подводный кабель. Водолазы вырубили и подняли на поверхность более 100 м, а в это время на всей Северной стороне Севастополя погас свет. В итоге выяснилось, что эпроновцы обрубили действующий электрический кабель, питающий эту часть города. 18 июня 1918 г. все корабли эскадры Черноморского флота, оставшиеся в Новороссийске, были выведены на внешний рейд и затоплены. Всё началось с подрыва зарядов на эсминце «Фидониси», после чего на всех кораблях и судах были открыты кингстоны и подорваны заряды. Эсминец «Керчь» пятью торпедами потопил линкор «Свободная Россия», после чего его личный состав затопил свой корабль. Итогом этих событий стало потопление 11 боевых кораблей Черноморского флота. На глубине от 14 до 47 м покоились линкор «Свободная Россия» (бывший «Императрица Екатерина II»), эсминцы типа «Новик» – «Калиакрия», «Гаджибей», «Пронзительный», «Громкий», «Фидониси», «Керчь» и другие миноносцы Черноморской эскадры [6, с. 54–64]. В 1925 г. была учреждена Новороссийская водолазная партия для подъёма этих кораблей. В период с 1925 по 1940 г. ею были подняты эсминцы «Калиакрия», «Сметливый», «Стремительный», «Лейтенант Шестаков», «Капитан-лейтенант Баранов», «Гаджибей», средняя часть эсминца «Керчь», танкер «Эльбрус», военные транспорты «Фредерик», «Женероза», «Сербия», бывшие английские транспорты «Оксюз» и «Уор Пайк». Подъем этих кораблей также лег на плечи эпроновцев. Яркой страницей в историю ЭПРОНа вошел подъем на Черном море девяти подводных лодок из числа потопленных интервентами и белогвардейцами в 1919 г. К 1936 г. удалось найти и поднять с морского дна подводные лодки «Пеликан», «Орлан», «Карп», «АГ-21», «Судак», «Лосось», «Налим», «Кит» и «Краб» В 1921 г. созданная на Черном море организация «Кавгидрострой» сделала попытку поднять с глубины 14 м танкер «Эльбрус» с помощью сжатого воздуха. Однако операция оказалась ей не под силу; судно было извлечено лишь в июне 1925 г. с участием ЭПРОНа .
Огромным вкладом ЭПРОНа в развитие молодого советского государства стало участие в выполнении народнохозяйственных работ, а именно в строительстве подводно-технических объектов хозяйственного назначения. Водолазы экспедиции выполнили ряд важнейших для экономики подводных работ, таких как ремонт мола и причальной стенки в Кронштадте, строительство набережной и мола в Севастополе, обустройства портов Батуми, Поти, Сочи, Севастополя, Новороссийска, обустройство и проводка коммуникаций в бухте Золотой рог во Владивостоке, строительство большого пирса в Баку, строительство нефтегавани в Махачкале и многое другое. К началу Великой Отечественной войны в состав ЭПРОНа входили 9 отрядов и групп, выполнявших гидротехнические работы: Ленинградский и Московский отряды подводно-технических работ (ОПТР), группы ПТР в Новороссийске, Одессе, Баку, Астрахани, Владивостоке, Мурманске и на острове Сахалин.
Р. А. Зраев
